“电车尺寸越来越大，停车难！应不应该加大停车位尺寸？”
“燃油附加费承担了养路费，电车越来越重却‘分币不掏’？”
“动不动两三吨的电车破百三四秒，刹得住吗？”
……
关于电车带来问题的讨论，方向似乎越来越偏；在汽车保有量里接近88%还是燃油车的前提下，不到13%的电车里少部分的中大型和大型汽车因为车身太宽，就有专家学者提出应当加大停车位尺寸的建议……似乎电车的面子比车身更宽。假设一个停车场有100个车位，每个车位标准宽度是2.4米，每个车位加宽0.4米；于是每加宽六个车位就要少一个车位，都加宽之后要减少接近15个车位。
为了少部分电动汽车的需求，让一个百位停车场减少接近15个车位，进而降低停车场的泊车能力；毫无疑问，这是让停车难的难题变的更难解决。
不怪燃油车用户抱怨，自己的车普遍只有1.5吨左右的重量，就算是中大型车也普遍不到2吨；而紧凑级电车的重量也能够达到2吨左右，中大型车和大型车的重量可以达到2.5~3.0吨上下。可是重量轻很多的燃油车却承担了所有的养路费，因为养路费早已取消并改为燃油附加费，电车一点不用承担。
而成品油价又因国际油价的波动出现持续上涨，久而久之，用户之间的矛盾或难以调和。
但是在这一难题的面前，电车还在填鸭式造车。
续航里程需要持续增长，可是推进增长的方法却变成了堆电池；也就是让动力电池组的容量越来越大，于是动力电池的体积也会越来越大，车身尺寸显然也会同步变大；关键是车身也会越来越重，以上两个突出的问题很难解决。
于是才需要固态电池。
可是为何有些专家学者和汽车厂商不看好固态电池，或者明显在给固态电池的应用设置障碍呢？
可以这样理解三类汽车用动力蓄电池：
磷酸铁锂电池，燃料甲醇
三元锂电池，燃料乙醇
固态电池，汽油
在燃油车使用的液体燃料里，汽油的热值足够高，加注一箱汽油可以跑几百到上千公里；但是如果只用燃料乙醇的话，续航里程就能达到加注汽油的60.9%，因为燃料乙醇的热值只有汽油的60.9%，这也是E10型乙醇汽油会让续航里程略微缩短的原因，因其混合了10%的燃料乙醇，导致热值下降接近4%；而燃料甲醇的热值还不到汽油的一半，如果使用甲醇燃料的话，续航里程也会半数缩水。
同一辆汽车如果设计使用汽油，想要让续航里程达到500公里，燃油箱容积可以只要50升；如果设计使用燃料乙醇的话，燃油箱容积就要达到70升左右；如果设计使用燃料甲醇的话，燃油箱容积就要达到100升上下。
油箱大、加注量也大，使用大油箱和甲醇燃料可以实现相同的续航，但也会让车身变重，由于要使用大油箱，车身尺寸也不得不变大。
反之，如果设计使用汽油的话，实现相同的续航里程只需要50升的燃料；燃油箱不用很大，车身尺寸可以减小；加注量小，车身也不用很重了——固态电池的能量密度远高于三元锂电池，三元锂电池的能量密度远高于磷酸铁锂电池；那么加速固态电池的应用，是不是就能顺其自然的克服电池过大和过重的难题了呢？
答案就是这样的。
但是固态电池的制造成本会高一些，尤其是在普及应用初期会比较高；可是电动汽车产品的动力电池技术升级不是产品能涨价的理由，结果则是电车升级使用固态电池也不宜涨价，这就会压缩汽车厂商的利润。
三元锂电池就像是燃料乙醇，其不仅有能量密度低的特点，制造成本也要低许多。
磷酸铁锂电池则像燃料甲醇，甲醇的成本不过是汽油的三分之一左右，相较于固态电池而言，磷酸铁锂电池和固态电池的成本差距比燃料甲醇和汽油的成本价格差异还要大很多！
于是从汽车厂商的角度出发显然是不愿意改变现状而去用固态电池的，某些专家学者也不过是端了汽车厂商的碗罢了，已然成为厂商豢养的营销打手。
可是从产业发展的角度来看现象，固态电池显然需要加速应用了；否则电车只会陷入持续大型化的误区，会给停车和养路带来更大的挑战。所以应当提高电车减免税和上牌的技术门槛，对于使用低能量密度的动力电池的汽车产品，应当禁止使用新能源汽车号牌并加大比例征税。
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